Tube, Tubeless e tubeless ready: cosa vi dicono queste parole, donne Turbolente? Sapete tutte di cosa stiamo parlando?
Lo confesso, per me era arabo e, se ho deciso di saperne di più, è stato solo per pura necessità.
Infatti, anche se quella con la bicicletta – qualunque tipo di bicicletta, da città, corsa, gravel, ebike, mountain bike – è una lunga, appassionata storia d’amore, appartengo a quell’odiosa categoria ciclistica fatta ahimè principalmente di donne, che si definiscono con “non sa nemmeno cambiare una gomma” parafrasi ciclistica del “non sa nemmeno attaccare un bottone, o piantare un chiodo”.
Ecco, io.
A mia discolpa devo dire che un’assenza di manualità tale da far dubitare seriamente della presenza del pollice opponibile, mi ha sempre reso oltremodo arduo ogni gesto e attitudine manuale e pratica. E la ciclo-meccanica non fa eccezione.
Qualche anno fa, stufa di essere sempre l’imbranata del gruppo, per risolvere la situazione definitivamente, ho persino fatto un corso di manutenzione della bicicletta – base per carità! – che nei miei piani mi avrebbe consentito di emanciparmi e saper fare il minimo indispensabile.
E quando, pochi mesi dopo, ho bucato una gomma della mia Cinelli Superstar, con una certa trepidazione da prova di esame, mi sono apprestata a mettere in pratica quello che avevo imparato. Immaginatevi la delusione quando mi sono resa conto che il cerchione della ruota Mavic sembrava essere diventato come per magia improvvisamente più grande del copertone e non sono più riuscita a metterlo al suo posto.
E così me ne sono tornata a casa con la coda tra le gambe e la ruota sgonfia. Giro, finito.
E la cosa si è ripetuta ad ogni foratura, anche quando non ero sola ma in compagnia di ciclisti più esperti e dalle mani forti.
Ma nonostante questo, ho sempre pensato fosse colpa mia e della mia imbranataggine.
La Milano-Mantova, la sete, le spine
Finchè un’impresa ciclistica, al di sopra delle mie capacità, getta una luce nuova su questo annoso problema del cambio gomme (e in parte mi solleva dalla responsabilità). Alla fine di luglio (scelta coraggiosa) decido di partecipare a un’iniziativa del mio ciclo-club Turbolento.
Due tappe in un colpo solo, del Grand Tour di Lombardia, una app che divide la Lombardia in dodici bellissimi giri da fare in bici, con tanto di timbri e road book, alla scoperta delle molteplici bellezze e bontà della nostra turisticamente sottovalutata regione.
Partiamo in quattro, poco prima dell’alba da Milano, obiettivo Mantova, 200 km di strade bellissime e poco trafficate, ma roventi.
Arrivati circa a metà, dopo Cremona col sole alto, il caldo è tale che sembra strapparci via le goccioline d’acqua dal corpo e nonostante continuiamo a bere, non smettiamo di avere sete. Arriviamo a una trentina di chilometri da Mantova cotti come salamelle sulla griglia e senza più acqua.
Nel paesino di San Matteo delle Chiaviche cominciamo a cercarla come 4 rabdomanti rintronati, ma non c’è neanche l’ombra di una fontanella (anche se, ironia della sorte, “chiaviche” in realtà vuol dire chiuse fluviali!).
Decidiamo così di fare di necessità virtù e di entrare nel cimitero del paese. Il cimitero, infatti, è uno di quei posti in cui l’acqua è una certezza. E dopo aver fatto rifornimento ed esserci rinfrescati rimontiamo in sella.
Non facciamo in tempo ad allontanarci che cominciamo a sentire uno strano suono ripetuto. Un fischio, un sibilo, come qualcosa che si sgonfia… Esatto!
Le nostre gomme si sono bucate contemporaneamente come per magia, una ciascuno a parte me che ho fatto cappotto e ne ho totalizzato ben due su due.
Scopriremo poi che non era malocchio o una punizione divina per aver irrispettosamente violato un luogo sacro con attrezzature e abbigliamento inappropriati, ma un tipo di pianta spinosissima di cui quel cimitero è ricco.
E mentre gli altri ci hanno messo pochi minuti a cambiarle, la pecora nera della ciclo-meccanica, ovvero io, non si è smentita. Giravo e rigiravo inutilmente la ruota per farci rientrare il copertone, come la storia che ripete all’infinito.
Il giorno della marmotta della bassa padana.
Alla fine, come sempre, altri ciclisti mi sono venuti in soccorso. Ci mettiamo in due, poi in tre. Tira e spingi, come nella filastrocca “che al mercato mio padre comprò”. Niente. Finchè uno azzarda l’uso delle levette smonta gomme per cercare di ri-infilarla. E ci riesce! Ma dopo due minuti la gomma è di nuovo sgonfia…
Andiamo avanti così per qualche ora, con già 170 chilometri nelle gambe e ancora una trentina da fare, che a quell’ora, con quel caldo valevano per sette, come gli anni dei cani. Lottiamo contro una forza oscura che tiene lontani ruota e copertone, provando e riprovando, bucando almeno altre 4 camere d’aria a causa – scopriamo poi – delle levette usate impropriamente.
Ci arrendiamo quando si sta per fare troppo tardi per arrivare a Mantova prima del buio, e i miei compagni mi lasciano con un ciclista gentiluomo che va a prendere la macchina e mi porta a destinazione, dove aspetto gli altri che percorrono anche gli ultimi chilometri pedalando.
Tube e tubeless ready: la parola al meccanico
Il giorno dopo, in un negozio di bici ci spiegano che le mie Mavic sono tubeless ready, cioè predisposte per essere utilizzate in due modi: sia con la camera d’aria che tubeless, ovvero, senza. E questo rende il tutto molto difficoltoso, specialmente nel caso si opti per la prima soluzione.
Ovviamente il meccanico riesce a farlo abbastanza facilmente, ma quando prova a insegnarcelo, nessuno di noi ce la fa.
Dopo un attimo di riflessione, la decisione è unanime: tubeless!
E tubeless sia.
Adesso, ci spiega, la maggior parte delle ruote, specie delle bici Gravel, sono così, Tubeless ready, ovvero fatte in modo che si possa scegliere se mettere la camera d’aria o un copertone che non la preveda, ma, al suo posto, abbia un gel sigillante.
Monto da allora un copertone che non prevede camera d’aria, col “gel sigillante” che girando insieme con la ruota la riveste all’interno e chiude immediatamente eventuali piccole forature, come quelle delle spine, ad esempio.
Però, sempre per proseguire nella strada dell’emancipazione ciclistica, ho voluto saperne di più e mi sono rivolta a degli esperti, che le gomme le fanno, o le montano. E, come potete leggere qui sotto, care Turbolente, la questione è controversa assai, anzi, spinosa.
Per cominciare, tutti e tre gli esperti mi spiegano la stessa cosa:
“Nel caso delle gomme tubeless-ready il diametro del cerchietto è più stretto, e contemporaneamente il diametro dell’interno del cerchio (dove va il cerchietto una volta montata la camera d’aria) è più largo.
Questo fa si che la tolleranza tra le due parti sia molto minore e che la gomma sia “più dura” o più difficile da montare.
La ragione è di sicurezza: nei sistemi tradizionali dove è presente la camera d’aria, è la camera stessa e l’attrito che c’è tra di essa e il copertone che mantiene la gomma in posizione e montata, senza che fuoriesca dal cerchio.
Nel tubeless, non essendovi camera d’aria, non c’è questo “attrito” e quindi serve che la gomma stessa calzi con più forza sul cerchio, più stretta appunto, altrimenti sarebbe troppo facile per la gomma “saltar fuori”.
Questo è il motivo per cui costruttori di gomme e cerchi si sono adeguati a standard di tolleranze più strette e per le quali è assolutamente normale far più fatica a montarle.”
Samuele Bressan, product e marketing manager di Pirelli gentilmente tenta di tirarmi su il morale:
“Montare una gomma tubeless-ready su un cerchio tubeless-ready è cosa complicata per molti ciclisti anche “navigati” e la tecnica di montaggio fa tutta la differenza del mondo. In ogni caso, quasi mai si riesce a montarle “a mano” e l’aiuto di una levetta è sempre molto gradito (stando attenti a non rompere l’eventuale camera d’aria).
Senza entrare nel merito della tecnica specifica, il punto chiave è che la procedura corretta per montare una gomma tubeless-ready è resa molto più difficile dalla presenza di una camera d’aria al suo interno. Ovvero, un sistema ruota-gomma già ideato per essere “duro” da montare, diventa “ancora più duro” se lo usiamo con una camera d’aria al suo interno. La configurazione peggiore possibile e sconsigliabile per vari motivi oltre a quello della difficoltà estrema di montaggio.”
La domanda che viene spontanea è: vale la pena? Perché non andare con il cerchio tradizionale e la camera d’aria e non avere gomme così difficili da riparare?
Perché il tubeless è meglio sotto tutti (gli altri) punti di vista:
- si fora molto meno (quasi zero… esempio le spine del cimitero non avrebbero causato forature evidenti)
- ha più tenuta di strada anche in condizioni di strada bagnata, scorre molto di più (meno fatica)
- è più confortevole (assorbe di più e meglio le vibrazioni del terreno).
È per questi vantaggi intrinsechi della tecnologia tubeless che a oggi, biciclette a parte, praticamente qualsiasi altro veicolo ha gomme tubeless, dalle auto ai carrelli degli aerei.
Quindi la sua opinione è netta: tubeless-ready stra-consigliato, soprattutto in gravel.
Attenzione alla quantità di lattice (meglio abbondare che stare scarsi) e a rinnovarlo ogni 4/6 mesi (col tempo si asciuga e non previene più le forature!). Attenzione alla compatibilità col cerchio che deve essere tubeless-ready.”
E da imbranata chiedo: qual è la differenza tra tubeless e tubeless-ready ?
“Il tubeless-ready ha bisogno obbligatoriamente del lattice liquido all’interno per garantire la tenuta all’aria, mentre il tubeless normale (come quello delle auto per intenderci) non ne ha bisogno perché l’interno della gomma viene già “impermeabilizzato” in fase di produzione. Con le gomme delle bici non si fa quasi mai, perché diventerebbero troppo pesanti e quindi di fatto il 99% delle gomme tubeless nel mondo bici sono tubeless-ready in realtà, al punto che spesso si dice “tubeless” senza specificare perché nelle bici è sempre e solo tubeless-ready (abbreviato TLR di solito)”
Mentre Fabrizio Aghito, responsabile R&D delle mie amate Cinelli che le bici le fa e, soprattutto, le usa ha un’opinione assolutamente diversa.
“Che dire… hai provato a togliere il copertone tubeless che ti hanno montato? Potrebbe essere ancora più difficile. E cosa farai se anziché una spina prenderai un chiodo o un vetro che taglia il copertone (molto facile sulla strada, un po’ meno in mezzo ai sentieri dove al massimo ci sono le spine che fanno dei buchini piccoli piccoli prontamente richiusi dal sigillante)?
Oltre a essere ancora più difficile, a questo punto non avrai nemmeno la chance di cambiare la camera d’aria.
In realtà ci sono pro e contro in entrambe le soluzioni tanto che molti ciclisti road, sebbene ormai quasi tutti i costruttori di ruote le producano con cerchi tubeless ready, preferiscono ancora utilizzare la camera d’aria (io compreso).
È vero che stallonare una gomma da un cerchio tubeless (peggio se anche la gomma è tubeless) è un po’ più difficile perché le tolleranze di accoppiamento tra cerchio e gomma sono molto più strette ed il labbro della gomma tubeless è disegnato per uncinare il cerchio in modo da garantire la tenuta dell’aria.
Ma un lato positivo di questo accoppiamento così solido tra gomma e cerchio è che in caso di foratura la fuoriuscita dell’aria non è mai improvvisa e anche con la gomma a terra il pneumatico non si stacca dal cerchio (pensa se succede in discesa, in curva…).
La facilità dello stallonamento dipende anche dalle gomme, con alcuni modelli si fa più fatica con altri meno ma ciò che più di tutto conta è la pratica, non è solo una questione di forza ma di imparare la tecnica, e te lo ha dimostrato il meccanico che in 5 minuti ti ha sostituito la gomma.
Attenzione poi al mastice che si mette all’interno della gomma tubeless, che si secca e dopo un po’ deve essere sostituito altrimenti la funzione di chiudere un eventuale buchino viene meno
Morale: fai pratica con la tua gomma tubeless e se vuoi un consiglio portati sempre dietro una camera d’aria di scorta perché se il buco sarà più grande di un forellino resterai a piedi”.
Mentre Tommaso Cappella, product specialist di Vittoria, che la pensa come Samuele Bressan, ci parla invece di una novità:
“confesso che monto e smonto gomme di bicicletta da quando avevo 14 anni – dice, e quindi ripete quello che ormai mi sembra diventato quasi un mantra –fare pratica è la cosa fondamentale. (ok, ok, ho capito).
A cambiare la gomma si fa fatica per definizione – conferma quindi l’opinione degli altri due – perché il cerchio deve essere sempre più largo della circonferenza del tallone del copertone. N
el tubeless questo è ovviamente accentuato per dare una maggiore sicurezza. Infatti il TL non ha niente che lo assicuri al cerchio, nè la colla come i tubolari, né la pressione della camera d’aria.
Cerchio stretto in cerchio largo uguale fatica. Chiaro. Il trucco- svela – che si affina con la pratica, è quello di sfruttare la parte centrale del cerchio, che presenta un avvallamento. Se si riesce a spingere il tallone del copertone in quell’avvallamento si recuperano i millimetri preziosi per riuscire a rimontarlo.
Il secondo trucco e non in ordine di importanza è: pazienza.
Alla domanda: sei pro o contro il tubeless e il tubeless ready? Risponde: pro, senza dubbio, ma con l’inserto.
L’inserto – spiega – è una schiuma che a pressione neutra occupa 25 mm ovvero praticamente tutto lo spazio all’interno del copertone tubeless, mentre con la pressione di una gomma gonfia si restringe a circa 8mm, una sorta di fascetta elastica attorno al cerchio, pronto ad espandersi in caso di forature o addirittura spaccature del copertone come tagli o squarci.
E Vittoria ha appena lanciato l’inserto Air-liner nelle tre versioni, Road, Gravel e MTB.
Quindi riassumendo, la lezione è: pratica, pratica e ancora pratica. Cercare l’avvallamento nel cerchio e passare al tubeless, ma con l’inserto.
E soprattutto, mai smettere di pedalare!
